Caracterização quantiqualitativa das condições bioclimáticas e produtivas nas operações pré-abate de frangos de corte (Tese de Doutorado- Parte 9)

Registrou-se os dados dos mesmos oito caminhões monitorados durante todas as etapas das operações pré-abate anteriores.

A Tabela 27 apresenta uma visão geral do comportamento das variáveis ambientais (temperatura e umidade relativa) durante a estação de inverno, para a operação pré-abate de espera das aves.

 

Tabela 27 – Médias das variáveis ambientais externas (Ext) e internas (Int) ao galpão de espera para cada turno em que foi realizada a etapa de espera das aves.

 

De acordo com a Tabela 27, a maior média de tempos de espera na fase inverno aconteceu no turno da tarde, com o maior tempo de espera acontecendo para o transporte que ocorreu no dia 3, com duas horas e meia. Neste mesmo dia, a temperatura externa ao galpão de espera foi de 23,0°C e a umidade relativa de 55%.

Com base nas faixas de conforto térmico para frangos de corte na sexta semana, Macari e Furlan (2001), o valor da temperatura (23,0°C) se encontrava dentro da faixa termoneutra. No entanto, o valor da umidade relativa (55%) se encontrava um pouco abaixo do ideal, que é de 60%.

Analisando-se as condições ambientais do ambiente interno do galpão de espera (TempEsp e UREsp) para este mesmo dia, é possível observar (Tabela 27) que a temperatura interna do galpão de espera foi de 20,2°C e a umidade relativa, de 84%, estes valores, por sua vez, demonstram uma redução da temperatura externa (de 23,0°C para 20,2°C) e um grande aumento da umidade relativa, que passou de 55% para 84%.

Este comportamento, de alteração nas variáveis ambientais, já era esperado, uma vez que o galpão possuía um bom sistema de climatização, composto por ventiladores no teto e nas laterais e por uma linha de nebulizadores em toda a sua extensão.

No dia 3, também foi registrada a maior porcentagem de mortes para a fase inverno (0,35%). Este elevado valor, além de poder ser atribuído a todas as etapas anteriores das operações pré-abate, pode ter sofrido influência do grande período de espera a que as aves foram submetidas. 

O menor tempo de espera ocorreu no turno da manhã (dia 2), e foi de quinze minutos, estando as condições ambientais externas ao galpão de espera (TempExt e URExt) dentro das faixas de conforto térmico para frangos de corte na sexta semana, Macari e Furlan (2001). Para as condições internas do galpão de espera, como já esperado, houve uma redução no valor de temperatura (TempInt) e um aumento no valor da umidade relativa (URInt). A porcentagem de morte para esta situação foi de 0,23%, ou seja, mesmo sob condições de transporte realizado no turno da manhã e a uma distância média (50 km), as perdas foram elevadas.

Para a condição de tempo zero de espera, ou ausência da mesma, esta situação ocorreu no turno da tarde (dia 4) e no turno da noite (dia 6). Como se pode observar pelas Tabelas 16 e 17, estes turnos apresentam características ambientais e distâncias de transporte bem diferentes. No entanto, suas percentagens de perdas são muito semelhantes, ficando em torno de 0,25%. Porém, para o carregamento realizado no dia 4, a densidade de aves por caixa foi 6, ao passo que, no dia 6, essa densidade foi de 7 aves por caixa.

A redução de uma ave em cada caixa pode ter favorecido as trocas térmicas ao longo da carga, indicando também a influência de outros fatores relacionados às demais operações pré-abate, além do turno e do tempo de espera.        

De acordo com as Tabelas 26 e 27, é possível observar que os menores valores de porcentagem de mortes se encontram nos dias em que os tempos de espera ficaram entre intervalos de tempo variando de quarenta minutos a uma hora e meia. Estudos realizados por Vieira et al. (2007) indicam que transportes realizados em distâncias mais próximas do abatedouro deverão permanecer no galpão de espera por um tempo igual ou superior a 40 minutos.

Isso se deve principalmente ao fato de que, para transportes realizados em distâncias mais curtas, as aves chegarão ao abatedouro ainda sob forte influência das condições estressantes das operações pré-abate realizadas (pega, carregamento e transporte), e por isso, necessitarão de um tempo de descanso para que retornem às suas condições fisiológicas normais antes do abate.

Nas Figuras 55a e 55b, são apresentados os resultados das variáveis ambientais, obtidos durante a operação de espera durante a fase inverno.

 

Figura 55 – Médias das variáveis ambientais temperatura (a) e umidade relativa (b) para os ambientes avaliados (interno e externo), de acordo com cada turno em que a espera das aves foi realizada.

 

A Figura 55 mostra que, mesmo para a estação de inverno, o turno da tarde ainda continua a ser o mais problemático em termos de estresse térmico para as aves. É possível observar, também, uma redução da temperatura externa, promovida pelo sistema de climatização do galpão de espera (Figura 55a).

Este efeito da climatização na redução da temperatura pode ser visto quando se analisa o turno da tarde em comparação aos da manhã e noite. Pois, devido à umidade do turno da manhã, e principalmente da noite ser maior do que na tarde (Figura 55b), a climatização surtirá maior efeito no turno da tarde, em que esta variável apresenta valores mais baixos.

É interessante notar, também, que as diferenças entre os ΔUR (Tabela 27) é pequena, isso devido ao galpão de espera ser aberto e haver uma boa circulação do ar no seu interior. Isso também acontece para os valores de ΔT, que, com exceção do turno da tarde, apresentam pouca diferença entre si.

De acordo com a Figura 56, que apresenta os valores médios do Índice Entalpia de Conforto para cada turno avaliado e para os ambientes interno e externo ao galpão de espera (HInt e HExt), é possível constatar, com base na classificação por cores das Tabelas de Entalpia (Anexo A), que, para os turnos da manhã e noite, o ambiente interno do galpão de espera estava em condições de conforto térmico para aves na sexta semana (verde).

 

Figura 56 – Valores médios do Índice Entalpia de Conforto (IEC) para aves na 6ª semana, durante a operação de espera e estação de inverno.

 

Para o período da tarde, a classificação passa para uma condição de alerta (amarelo), o que significa que maior atenção deverá ser dada às condições ambientais internas do galpão de espera neste turno.

Quanto à Figura 56, é importante chamar a atenção para a quantidade de calor presente no interior do galpão durante a etapa de espera. Sendo assim, é possível notar que, para os turnos da manhã e noite, nos quais as temperaturas são mais baixas, a diferença entre os valores de entalpia externa e interna é praticamente a mesma e que estes valores estão situados dentro da faixa de conforto (verde).

Por outro lado, quanto ao turno da tarde, pela sua característica de apresentar valores de temperatura mais elevados, ele possui também uma amplitude de entalpia maior. Isso pode explicar a eficiência do sistema de climatização do galpão na redução da quantidade de calor. Ou seja, nos turnos da manhã e noite, em que os valores de umidade relativa externa são maiores (Figura 55b), pode-se observar uma baixa eficiência deste sistema na redução da quantidade de calor interno.

No turno da tarde, porém, os valores de umidade relativa são mais baixos (Figura 55b), e a quantidade de calor é maior (Figura 56), o que demonstra maior eficiência do sistema de climatização do galpão em reduzir os valores de temperatura (Tabela 27).

A Tabela 28 e a Figura 57 apresentam as médias da variável fisiológica Temperatura Retal das aves verificadas durante a etapa de espera.

 

Tabela 28 – Médias de Temperatura Retal das aves (TR) observadas no interior do galpão de espera para cada turno em que foi realizada a etapa de espera.

 

Pela Tabela 28, é possível observar a variação dos valores de Temperatura Retal para todos os oito dias avaliados durante a fase inverno, bem como para cada turno analisado, sendo o turno da tarde no qual as aves apresentaram o menor valor médio de Temperatura Retal (40,0°C).

 

Figura 57 – Valores médios da variável fisiológica Temperatura Retal durante a etapa de espera para o abate.

 

Esta redução da Temperatura Retal no turno tarde, como já comentado, pode indicar a eficiência do sistema de climatização do galpão de espera em questão. No entanto, esta redução poderá indicar também um possível excesso no tempo de exposição das aves a esta climatização, este fato poderá inverter o quadro de estresse e ocasionar perdas por hipotermia, devido ao estresse por frio.

A situação normal seria que, no período da tarde, com a elevação da temperatura ambiente e da quantidade de calor (H), o ambiente ficasse mais desconfortável às aves, o que, por sua vez, resultaria em elevação dos valores da Temperatura Retal.

No entanto, em situações de equilíbrio térmico, em ambientes climatizados, a sensação térmica da ave altera este comportamento, em função do tempo de permanência neste ambiente. Isso pode ser verificado na Tabela 28, onde o turno da tarde apresenta um maior tempo de espera e, conseqüentemente, menor valor de Temperatura Retal (Tabela 28 e Figura 57).

Sendo assim, é preciso considerar a variação dos tempos de espera na redução dos valores de Temperatura Retal das aves, ou seja, quanto maior for este tempo de espera, maior será também a redução dos valores de Temperatura Retal.

De acordo com os limites das condições de conforto térmico para Temperatura Retal de frangos de corte propostos por Silva et al. (2007), os turnos da manhã e noite apresentaram valores médios de Temperatura Retal das aves acima do limite da condição inferior de estresse (CIE), que é de 41,1°C. Já o turno da tarde, que apresentou média de Temperatura Retal das aves de 40,0°C, está situado abaixo deste limite inferior, o que requer atenção especial, para que esta situação de redução da Temperatura Retal não se torne um problema de estresse térmico por frio, podendo resultar em perdas por hipotermia, Bayliss e Hinton (1990).

Sendo assim, todo o controle no galpão de espera deverá ser feito para evitar os excessos da climatização, que, somados ao tempo de espera, poderão resultar em estresse e mortalidade por frio. Em contrapartida, a falta de controle das condições do ambiente de espera também pode ocasionar o agravamento das condições de estresse térmico por calor, originado das demais etapas, principalmente do transporte.

 

Fazendo-se uma análise conjunta dos resultados apresentados nesta pesquisa, foi possível verificar que, quanto ao aspecto ambiental e ao microclima da carga, a fase verão foi a que apresentou as condições mais desfavoráveis ao conforto térmico das aves. Os turnos da manhã e noite, por sua vez, foram menos prejudiciais às aves, sob o ponto de vista ambiental, o que permite a indicação destes como os mais propícios à realização das etapas das operações pré-abate, principalmente a do transporte.

Durante o inverno, o turno da tarde também se caracterizou como possível causador de perdas durante as operações pré-abate das aves. Portanto, cabe aqui novamente a mesma recomendação feita para a fase verão, ou seja, deve-se evitar manejar ou transportar as aves em turnos de temperaturas mais levadas.

Quanto à porcentagem de aves mortas na chegada (DOA), o que se observa é uma média geral dos valores acima de 0,20%, valor considerado acima do normal. Na fase verão, como já esperado, sabe-se que os valores de DOA tendem a aumentar, agravando ainda mais as perdas durante as operações pré-abate, chegando, como neste estudo, a valores próximos de 0,60%.

Ainda quanto às porcentagens de perdas verificadas nesta pesquisa, é possível apontar os turnos da manhã e noite, salvo algumas situações de longos tempos e distâncias de viagem, como os mais indicados para a realização do transporte de frangos de corte, bem como para a realização das demais etapas das operações pré-abate.

Quanto à prática de molhamento da carga, foi possível constatar uma relação entre a porcentagem de mortes e a ocorrência desta prática, ou seja, para os turnos da manhã e tarde o molhamento das aves parece contribuir para a redução das perdas, quando comparado com os mesmos turnos em que esta prática não foi realizada. Já para o turno da noite, o que se verifica é que o molhamento piora as condições do microclima da carga, uma vez que as porcentagens de mortes aumentaram.

Com isso, pode-se dizer que a prática do molhamento da carga antes do transporte poderá ser realizada para os turnos da manhã e tarde, principalmente durante o verão. No entanto, esta prática deverá ser evitada no turno da noite, primeiro pela dificuldade de dissipação da umidade ao longo da carga, uma vez que a ventilação durante a noite é menor que nos outros turnos e segundo pelo risco deste molhamento agir de forma inversa e prejudicial às aves, podendo causar problemas de estresse por frio durante o trajeto da viagem, o que aumenta as perdas, devido a problemas de hipotermia.

A densidade de aves por caixa também se mostrou variável durante esta pesquisa, com valores de 6 a 9 aves/caixa. Estes valores, quando analisados juntamente com os perfis já apresentados de temperatura e umidade relativa ao longo da carga, dão uma dimensão de sua influência nas perdas que poderão ocorrer pela falta de um planejamento prévio desta densidade antes da realização do transporte. Pode-se perceber, pelos dados desta pesquisa, que, para as menores densidades de aves por caixa, ocorreram também as menores porcentagem de perdas.

Quanto à distribuição das mortes ao longo da carga, de acordo com Hunter et al. (1997), é sabido que nem só as condições microclimáticas desta afetarão o número de mortes durante o transporte, visto que injúrias pré-existentes, bem como patologias, poderão exercer influência sobre estes valores. No entanto, excluindo-se estes fatores, pode-se afirmar que a distribuição das DOA’s ao longo da carga estará diretamente relacionada com a ocorrência dos chamados “núcleos térmicos” ou “bolsões de calor” ao longo dos perfis da mesma.

Ainda segundo os mesmos autores, a influência da localização das caixas na carga do caminhão, quanto à distribuição das DOA’s, ainda permanece sem esclarecimento, pois as mortes ocorridas por injúrias ou problemas de saúde poderão ocorrer em praticamente qualquer local da carga, enquanto as perdas, devido a problemas por estresse térmico, estarão ligadas a regiões com menor ventilação e maior carga térmica.  

Os resultados apresentados nesta pesquisa indicam, de acordo com o mencionado por Hunter et al. (1997), que, certamente, a maioria das aves que chegaram mortas no abatedouro estavam localizadas nas regiões central e traseira da carga, consideradas em condições microclimáticas inadequadas às aves, sob o ponto de vista do conforto térmico.

Vale ressaltar que as pesquisas direcionadas às etapas das operações pré-abate de frangos de corte e as relações destas com as condições ambientais não encontram neste estudo seu ponto final, pois o acompanhamento de variáveis importantes, tais como a velocidade do vento e os efeitos da radiação solar sobre a carga, que não foram abordados nesta pesquisa, ainda precisam ser explorados, bem como suas relações com as perdas durante estas operações.

Outros aspectos, como a logística das operações pré-abate, a vibração da carga e sua influência nas perdas e na qualidade do produto final, bem como a configuração das caixas de transporte na carroceria do caminhão, deverão também receber atenção especial, uma vez que são partes fundamentais neste processo final da produção.

 

Com relação às condições bioclimáticas, durante as operações pré-abate, foi possível comprovar que:

- Quanto ao tempo de jejum, pôde ser verificado que, quanto maior o tempo de jejum total, maior foi a perda de peso das aves, principalmente durante o turno da tarde, em que temperaturas mais elevadas potencializam tais perdas, devido a uma maior desidratação das aves.

- Para a operação pré-abate de pega das aves, o turno da tarde foi o que se mostrou com as características ambientais menos propícias para a execução desta etapa, principalmente durante a estação de verão.

- Para a operação pré-abate de carregamento das aves, atenção especial deverá ser dada à densidade de aves por caixa, pois esta assume papel fundamental no microclima da carga. Conforme pôde ser verificado nesta pesquisa, a densidade ideal é a de 7 aves/caixa, devendo variar conforme as condições ambientais verificadas no momento do transporte. Outro fator importante diz respeito à exposição direta das aves à ação do sol durante o período do carregamento, isso poderá agravar as condições do microclima da carga, principalmente na sua parte central, que recebe menor ventilação.

- Para a operação de transporte, os turnos da manhã e noite são os mais indicados para a realização desta etapa, sendo o turno da tarde o mais problemático, do ponto de vista microclimático, principalmente durante a época de verão, na qual ocorreram as maiores perdas. Para o inverno, cuidados com a ocorrência de perdas por hipotermia, devido ao excesso de umidade proporcionado pela prática do molhamento, poderão resultar em aumento no número de aves mortas na chegada.

- Quanto à etapa de espera, a climatização do galpão de espera reduziu a temperatura interna do mesmo e por conseqüência a temperatura retal das aves. Todavia, fatores como, densidade de aves por caixa, estação do ano e os turnos em que as aves serão transportadas, deverão ser considerados em análises mais apuradas, quanto ao melhor tempo de espera a ser adotado.

Com relação às características do transporte nas perdas produtivas, foi possível concluir que:

- Quanto maior a distância de transporte, maior a perda e a quantidade de aves mortas na chegada;

- Quanto maior o tempo de viagem, maior a perda de peso e a quantidade de DOAs;

- Que o turno da tarde é o mais problemático com relação ao estresse térmico e a ocorrência de perdas, tanto para a estação de inverno quanto para a estação de verão.

Com relação às características do microclima da carga durante o transporte, foi possível comprovar:

- A existência dos chamados “núcleos térmicos”, que estão diretamente relacionados com as regiões de maior amplitude térmica e menor ventilação na carga bem como relacionar o ocorrência das mortes na chegada com a localização destes ao longo da carga.

 

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