Caracterização quantiqualitativa das condições bioclimáticas e produtivas nas operações pré-abate de frangos de corte (Tese de Doutorado- Parte 7)

A Figura 38 serve para validar o que foi mostrado pelos perfis de temperatura e umidade relativa. Através da análise conjunta das Figuras 37 e 38, é possível encontrar as características ambientais das regiões onde estavam situados os equipamentos de coleta.

 

Figura 38 – Representação da distribuição dos loggers ao longo da carga, dada por meio da análise de componentes principais

 

Como exemplo, tem-se que os loggers situados na parte da frente da carga, tais como os de número 6, 8, 9, 10, 11 e 13, que estão localizados em regiões de temperaturas mais baixas (Figura 38), ao contrário dos loggers 17, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 26 e 27, que estão na parte central da carga, e de acordo com a Figura 38, esta é uma região de temperaturas e umidade relativa mais elevadas.

Tendo-se em vista o comportamento do microclima da carga para estas três situações apresentadas (dias 1, 3 e 7) durante a estação de inverno, foi possível observar que as perdas ocorridas durante o transporte não foram muito preocupantes. No entanto, cuidados com possíveis elevações nos valores das variáveis ambientais (turno da tarde) e com a possível ocorrência de perdas por hipotermia, devido ao excesso de umidade proporcionado pela prática do molhamento, feita sem maiores cuidados, poderão resultar em aumento no número de porcentagem de aves mortas na chegada.

Na Tabela 15, são apresentadas as médias gerais das variáveis ambientais dos transportes realizados durante o inverno. Estes valores foram obtidos tomando-se as médias dos 47 loggers espalhados ao longo do perfil da carga, eles sintetizam em um único número as condições ambientais da carga no momento do transporte e servem como parâmetro de comparação entre os turnos.

 

Tabela 15 – Médias das variáveis ambientais da carga para cada turno, verificadas durante o transporte das aves

 

De acordo com a Tabela 15, é possível observar a quantidade de calor presente na carga (HCarga) dos caminhões durante os transportes realizados neste estudo. Conforme a classificação das Tabelas de Entalpia (Anexo A) e como apresentado também nos perfis dos dias analisados sob o ponto de vista microclimático, é possível verificar que, de forma geral, os turnos da manhã e noite são os mais indicados para se realizar o transporte das aves.

É importante, também, a análise da eficiência da prática do molhamento na redução desta quantidade de calor na carga. Pela Tabela 15, o que se verifica é como os valores de umidade relativa da carga se alteram em função do molhamento, passando de valores em torno de 60% para valores acima de 75%. Isso, com certeza, pode ter auxiliado na redução da carga térmica sobre as aves. No entanto, valores elevados de umidade relativa poderão também afetar o sistema de trocas térmicas das mesmas, comprometendo, assim, as condições de conforto térmico e bem-estar.

A Tabela 16 mostra as amplitudes de variação das variáveis ambientais e do Índice Entalpia de Conforto para os dias de transporte analisados neste estudo, em função dos turnos de transporte e da ocorrência ou não da prática do molhamento da carga antes do transporte.

 

Tabela 16 – Amplitudes das variáveis ambientais (Temp. e UR) e do Índice Entalpia de Conforto (IEC) para cada parte da carga (L1, M e L2), em função dos turnos de transporte

 

Observando-se a Tabela 16, é possível verificar que a amplitude dos valores de temperatura ficou em torno de 1,7 a 7,5°C, sendo as maiores diferenças entre valores encontradas para os turnos da tarde e noite, com relação ao da manhã.

Quanto à amplitude dos valores de umidade relativa, tem-se a influência da prática do molhamento da carga em sua alteração. O que se observa é a pouca variação da amplitude da umidade entre as partes da carga (L1, M e L2) para o turno da tarde, com relação aos turnos da manhã e noite, em que ocorreu o molhamento da carga.

A desuniformidade no molhamento entre as partes da carga (L1, M e L2) fica evidente quando se analisa as amplitudes de umidade nos turnos da manhã e noite, onde é possível constatar que as laterais (L1 e L2) foram mais molhadas do que a parte central da mesma (M). 

Para as amplitudes do Índice Entalpia de Conforto (IEC), o que se nota, a exemplo do ocorrido para a temperatura, é uma diferença entre os valores dos turnos da manhã e noite, com relação ao da tarde, principalmente na parte central (M) e na lateral 2 (L2) da carga. Isso indica que as variações nos valores de temperatura e umidade relativa na carga, provocadas pela ocorrência do molhamento, influenciam a amplitude dos valores do IEC.

A Tabela 17 apresenta, de forma prática, os locais de pior microclima durante o transporte, nas partes da carga avaliadas nesta pesquisa (L1, M e L2), baseando-se nos resultados apresentados pelos perfis das variáveis ambientais e pelo Índice Entalpia de Conforto.

 

Tabela 17 – Regiões de pior microclima ao longo da carga do caminhão, em função dos turnos de transporte das aves durante o inverno 

 

Pela Tabela 17 é possível constatar que, para as partes da carga avaliadas neste estudo (L1, M e L2), a maioria delas apresenta as regiões traseira e central como as de piores condições microclimáticas para as aves.

Semelhante ao que foi descrito na fase inverno, as condições avaliadas durante a etapa de transporte das aves para a fase verão foram praticamente as mesmas.

A Tabela 18 apresenta uma visão geral do comportamento das variáveis ambientais (temperatura e umidade relativa) durante a estação de verão, para a operação de transporte das aves.

 

Tabela 18 – Médias das variáveis ambientais externas (Ext) para cada turno, verificadas durante o transporte das aves

 

De acordo com a Tabela 18, é possível observar um grande aumento na porcentagem de aves mortas, chegando a quase 0,60%. Isso reflete os riscos e a atenção especial que se deve ter com esta estação do ano durante a execução das operações pré-abate, principalmente com a etapa de transporte, Tabbaa e Alshawabkeh (2000); Warriss et al.(2005); Petracci et al. (2006); Vecerek et al. (2006).

Os números de porcentagem de mortes na chegada, apresentados na Tabela 18, se aproximam muito dos 0,47% encontrados por Petracci et al. (2006), bem como dos 0,34% relatados por Bayliss e Hinton (1990) e, ainda, dos 0,45% verificados por Warris et al. (2005), todos durante a estação de verão.

Quanto às médias de temperatura externa, elas variaram de 25,1°C a 29,1°C, com picos no turno da tarde, chegando a atingir até 29,7°C (dia 4). Estes valores de temperatura, de acordo com Macari e furlan (2001), ultrapassam os limites de conforto térmico para frangos de corte na sexta semana e estão ligados aos maiores valores de porcentagem de morte (Tabela 18).

As médias de umidade relativa variaram de 68 a 75%, com picos no turno da noite (dia 7), sendo que, apesar de estarem dentro dos limites de conforto térmico, segundo Macari e Furlan (2001), valores elevados de umidade relativa (acima dos 75%) poderão causar estresse às aves.

De acordo com Kettlewell (1989),durante o transporte, as aves poderão ficar estressadas pelo calor, principalmente em dias com alta umidade relativa, pelo fato de não conseguirem dissipar calor de forma tão eficiente sob estas condições, devido principalmente à pouca e irregular ventilação entre as caixas. Nestas condições, o autor recomenda a redução da densidade de aves por caixas, para que se possa prevenir maiores perdas.

Quanto às distâncias de transporte durante a fase verão, as médias dos turnos ficaram entre valores próximos de 30 a 65 km, que, por sua vez, ficaram próximas das distâncias percorridas durante a fase inverno (33 a 70 km). Ainda quanto à distância de transporte, autores como Freeman et al. (1984), Warriss et al. (1990), Vecerek et al. (2006) e Voslarova et al. (2007), apontaram em seus estudos que, quanto maior a distância de transporte, maior também será o número de aves mortas na chegada. 

O tempo médio de duração das viagens monitoradas durante a fase verão foi maior que na fase inverno, o que indica que, mesmo com distâncias mais curtas, as viagens demoram mais. Isso, provavelmente, se deu devido a fatores como a ocorrência de chuvas mais freqüentes nesta época do ano, o que pode ter dificultado o transporte, principalmente nos trechos de estrada de terra.

O fato das viagens no verão terem durado mais tempo do que no inverno está ligado, também, à velocidade média durante o percurso granja-abatedouro. Conforme pode se observar na Tabela 18, a média de velocidade nos turnos ficou em torno de 40 km/h, valor que pode ser considerado baixo, quando comparado com os 60 km/h de média da estação de inverno.

É importante destacar que a maior porcentagem de mortes na chegada (DOA) verificada nesta pesquisa ocorreu durante o dia 5 (Tabela 18), em que este valor chegou a 0,57%, para um tempo de viagem de, aproximadamente, duas horas e meia. O interessante é que este transporte aconteceu no turno da noite, que, a princípio não é considerado como um dos turnos mais críticos quanto à ocorrência de estresse térmico nas aves.

Pela característica da média das variáveis ambientais para o dia 5, é possível notar, também, que, de acordo com Macari e Furlan (2001), tanto os valores de temperatura quanto os de umidade relativa estão dentro da zona de conforto térmico para frangos de corte na sexta semana. Porém, como este transporte foi realizado de madrugada (por volta da meia noite), e levando-se em conta o grande tempo gasto na viagem (02h25min), é possível afirmar que, provavelmente, esta ocorrência elevada de mortes está relacionada a problemas de estresse por frio, e não por calor.

Conforme relatado por Broom (2005), as condições ambientais poderão mudar repentinamente durante a viagem, o que exigirá certa atenção do motorista responsável pelo transporte dos animais, uma vez que isso poderá ocasionar perdas e problemas de bem-estar. Viagens mais longas serão mais propícias a estes acontecimentos, o que implica na necessidade de um bom monitoramento das condições, tanto da carga como do ambiente externo.

Neste transporte (dia 5), além do molhamento da carga, houve também a ocorrência de chuva durante o trajeto da viagem, o que poderá ter contribuído para esta inversão de uma condição de estresse por calor para estresse por frio (morte por hipotermia), devido à ação combinada do vento forte incidente sobre as aves, durante o transporte, e à queda da temperatura ambiente, Mitchell et al. (2001); Warriss et al. (2005).

A coluna densidade de aves por caixa também não apresenta grandes mudanças para a fase verão, permanecendo com média de 7 aves/caixa. No entanto é interessante notar que, quando uma maior quantidade aves é colocada nas caixas, turno da tarde (8 aves/caixa), há um aumento no número de mortes com relação a esta mesma quantidade para o turno da noite (Tabela 18). Isso indica que, para turnos com condições ambientais mais susceptíveis à ocorrência de estresse térmico, como o da tarde, deve-se optar por uma menor densidade de aves por caixa.

Conforme descrito porKettlewell (1989), quanto maior a densidade de aves por caixa, mais comprometida estará a perda de calor sensível, com exceção das aves que se encontrarem nas extremidades da carga, onde a maior ventilação desta região favorecerá a ocorrência de menores perdas (DOA).

A Tabela 19 apresenta, de forma prática, a variação da mortalidade, de acordo com as combinações de tempo, distância e velocidade de transporte. Vale à pena frisar, novamente, que a mortalidade das aves não depende somente das condições observadas durante o transporte, outros fatores também podem estar contribuir para a variação destes valores.

 

Tabela 19 – Variação da mortalidade (? Maior e ? Menor), em função das combinações entre tempo, distância e velocidade de transporte

 

Como comentado na fase inverno, a Tabela 19 apresenta também um aumento da mortalidade das aves para combinações de tempos e distâncias maiores. A exemplo do ocorrido também no inverno, a combinação de maiores distâncias, tempos de transporte com velocidades maiores parecem promover uma redução na mortalidade. Esta redução, por sua vez, deve ser resultante de uma maior circulação de ar ao longo da carga promovida por uma maior ventilação resultante do aumento da velocidade do caminhão.

A Tabela 20 apresenta a perda de peso das aves verificada durante o transporte das aves da granja até o abatedouro.

 

Tabela 20 – Médias de perda de peso das aves para as distâncias e turnos analisados durante a fase verão

 

Analisando-se a Tabela 20, é possível observar a falta de alguns dados de perda de peso, principalmente durante os carregamentos monitorados nos turnos da tarde e noite. Isso se deu devido à necessidade do manejo de molhar a carga antes do transporte nestes turnos. Esta é uma prática muito freqüente das empresas integradoras, realizada com o intuido de amenizar os efeitos do estresse térmico das aves durante os períodos mais quentes do dia, principalmente na época de verão.

De acordo com a Tabela 20, o maior e o menor valor de perda de peso durante o transporte ocorreram no turno da manhã (0,049 e 0,020 kg/ave). Sendo que o turno da tarde também apresentou uma grande perda de peso por aves (0,039 kg/ave), enquanto o turno da noite apresentou valores bem semelhantes, apesar das diferenças de peso das aves e das distâncias percorridas no transporte.

Sobre a relação das distâncias de transporte com a porcentagem de perda de peso das aves, é possível observar, pela Figura 39, o comportamento destas variáveis, com relação aos turnos de transporte avaliados durante a estação de verão.

 

Figura 39 – Médias de perda de peso por ave, em função das distâncias de transporte e dos turnos analisados para a fase verão

 

Como se pode observar pela Figura 39, a linha de perda de peso por ave acompanha as mesmas oscilações das distâncias de transporte, independentemente do turno, o que indica que, a exemplo do que ocorreu para a fase inverno, quanto maior a distância de transporte maior será também a perda de peso das aves.

O efeito do turno mais crítico (turno da tarde), com relação ao estresse térmico das aves, pode ser observado quando se compara o segundo carregamento da noite (dia 8) com o carregamento da tarde (dia 3), que, mesmo sendo transportado a uma distância menor (50 km), apresentou maior perda de peso (0,039 kg/ave). Esse aumento de perda de peso pode ser atribuído, principalmente, às características ambientais (temperatura e umidade relativa) a que as aves foram submetidas no turno da tarde.

O turno da manhã também apresenta este comportamento, de que, quanto menor a distância de transporte, menor a perda de peso das aves, apresentando, assim, a menor distância e o menor valor de perda de peso durante a estação de verão (0,020 kg/ave – dia 1).

Pelos dados apresentados na Figura 39 e nas Tabelas 18 e 20, é possível verificar a mesma tendência apresentada na fase inverno. Ou seja, conforme o tempo de transporte aumenta, a perda de peso das aves também aumenta. Novamente devido à desidratação das aves durante o trajeto da viagem, condição que se agravará ainda mais durante a estação de verão, pela ocorrência de valores mais elevados de temperatura.

A Tabela 21 apresenta, de forma prática, a variação da perda de peso, de acordo com as combinações de tempo, distância e velocidade de transporte.

 

Tabela 21 – Variação da perda de peso (? Maior e ? Menor), em função das combinações entre tempo, distância e velocidade de transporte

 

Observando-se a Tabela 21, é possível constatar o mesmo comportamento apresentado para a fase inverno, ou seja, todas as combinações de maiores tempos, distâncias e velocidades de transporte resultaram em uma maior perda de peso das aves. O que indica que, para a estação de verão, menores tempos, distâncias e velocidades de transporte resultarão em uma menor perda de peso das aves.