Caracterização quantiqualitativa das condições bioclimáticas e produtivas nas operações pré-abate de frangos de corte (Tese de Doutorado- Parte 6)

Novamente, os mesmos 8 carregamentos das etapas pré-abate anteriores foram monitorados durante esta fase da pesquisa, sendo constantemente acompanhados os perfis de temperatura e umidade relativa no interior (microclima) e exterior da carga do caminhão, bem como as características particulares de cada viagem avaliada, tais como a distância percorrida, o turno de transporte, o tempo de viagem e também a densidade de aves por caixa.

A Tabela 10 apresenta uma visão geral do comportamento das variáveis ambientais (temperatura e umidade relativa) durante a estação de inverno, para a operação pré-abate de transporte das aves.

Tabela 10 – Médias das variáveis ambientais externas (Ext) para cada turno, verificadas durante o transporte das aves

 

Como se pode observar pela Tabela 10, as médias de distância de transporte para os turnos da manhã e tarde foram as mesmas (33 km). Já para o turno da noite, esta média passa para 70 km; este aumento pode ser explicado pela preferência que se dá em transportar as aves em distâncias mais longas neste turno, devido às suas melhores condições ambientais.

Quanto ao tempo de transporte, é possível constatar que a menor média de tempo ocorreu no turno da tarde (28 minutos), o que remete a uma situação que seria a ideal, do ponto de vista do conforto térmico das aves, uma vez que os maiores valores de temperatura ocorrerão neste turno, Warriss et al. (2005).

O turno da noite, por sua vez, foi o que apresentou os maiores valores de tempo de transporte, chegando até a quase duas horas e meia (dia 6). No entanto, conforme pode ser observado nas colunas das variáveis ambientais (Tabela 10), os valores de temperatura e umidade relativa estão dentro dos limites considerados como de conforto térmico para frangos de corte na sexta semana, Macari e Furlan (2001).

Voltando à Tabela 9, é possível verificar para esta estação (inverno) a ocorrência da prática ou não do molhamento das aves antes do transporte. No entanto, conforme relatado por Mitchell et al. (2001), esta prática durante a estação de inverno deverá ser evitada, uma vez que poderá reduzir o isolamento proporcionado pelas penas das aves em mais de 50%, o que, certamente comprometerá suas trocas térmicas com o meio, aumentando as perdas de calor por convecção e podendo levar os animais a um quadro de hipotermia.

A porcentagem de mortes na chegada demonstra o esperado, ou seja, que as maiores perdas ocorrem mesmo durante o turno da tarde, período mais prejudicial, sob o ponto de vista do estresse térmico das aves, Warriss et al. (2005). No entanto, o turno da noite apresenta valores de porcentagem de mortes muito próximos aos do turno da tarde, o que, neste caso, pode indicar uma inversão da condição de estresse térmico por calor para uma situação de estresse térmico por frio, Mitchell et al. (2001); Hunter et al. (1999).

Esta inversão da condição de estresse e morte por hipotermia no turno da noite pode ser explicada também quando se analisa os tempos de duração do transporte; ou seja, pela Tabela 10, os valores de porcentagem de perdas aumentam conforme o tempo de transporte aumenta, isso pode ser um indicativo, conforme apontado por Bayliss e Hinton (1990), de que quando houver uma maior exposição dos animais às condições de estresse térmico por frio durante a viagem, maior serão as mortes decorrentes deste processo.

A Tabela 11 apresenta, de forma prática a variação da mortalidade, de acordo com as variações de tempo, distância e velocidade de transporte. Embora esta seja uma maneira de sumarizar os resultados, é importante ressaltar que a mortalidade de aves na chegada (DOA) não depende somente das condições observadas durante a etapa de transporte. Causas provenientes das etapas anteriores e até mesmo problemas de sanidade poderão contribuir para o aumento ou diminuição destes valores

 

Tabela 11 – Variação da mortalidade (? Maior e ? Menor) em função das combinações entre tempo, distância e velocidade de transporte

 

A Tabela 11 indica, como mostrado na discussão da Tabela 10, um aumento da mortalidade das aves para tempos e distâncias maiores. No entanto, quando se analisa a relação de mortalidade com a velocidade de transporte, o que se observa é uma redução da mortalidade, a medida que a velocidade de transporte aumenta.

Certamente, esta redução na mortalidade das aves em função de uma maior velocidade de transporte é resultante de uma maior ventilação, que será promovida no interior da carga, devido a este aumento na velocidade do caminhão.

A Tabela 12 apresenta a perda de peso das aves durante o transporte da granja até o abatedouro.

 

Tabela 12 – Médias de perda de peso das aves para as distâncias e turnos analisados durante o transporte na fase inverno

 

Pelo que se observa na Tabela 12, não foi possível realizar as medidas de perda de peso das aves em todos os carregamentos monitorados, isso ocorreu devido à realização da prática de molhamento das aves antes do inicio do transporte e na espera.

Quanto às perdas de peso nos turnos, o maior valor ocorreu no turno da noite (0,039 kg/ave), e, como já esperado, para a maior distância e tempo de transporte (120 km e 02h25min, respectivamente). As aves neste carregamento também eram mais pesadas (média de 3,4 kg), com uma densidade de 7 aves por caixa.

A menor perda de peso ocorreu também para o turno da noite (0,012 kg/ave). No entanto, a distância granja-abatedouro foi menor (20 km), e o tempo de transporte também foi mais curto (próximo a trinta minutos), isso acabou contribuindo para que este valor fosse inferior, apesar da densidade de aves por caixa ter sido relativamente alta (8 aves/caixa) com relação aos outros carregamentos.

Para o turno da tarde, considerado o mais problemático do ponto de vista do estresse térmico, a perda de peso para o carregamento avaliado ficou em torno de 0,026 kg/ave, o que pode ser considerado um valor não muito bom, devido a fatores como a densidade de aves (7 aves/caixa) e a distância de transporte (20 km). No entanto, sabe-se que as condições de temperaturas mais elevadas neste turno contribuíram para o acréscimo deste valor.

Quanto à distância de transporte e sua relação com a perda de peso das aves durante a viagem, a Figura 23 mostra este comportamento para os turnos em que se efetuou a pesagem das mesmas.

 

Figura 23 – Médias de perda de peso por ave em função das distâncias de transporte e dos turnos analisados durante o inverno

 

Como se pode notar, a perda de peso por ave acompanha as variações das distâncias de transporte, sendo que a influência do turno também está presente. No entanto, para o caso do turno da noite, o que parece mesmo importante neste processo é o tempo de duração do percurso da viagem (Tabela 9).

Pelos dados observados (Figura 23 e Tabela 12), verifica-se que o transporte realizado no turno da manhã (dia 2) possui uma distância maior do que o realizado no turno da tarde (dia 3), bem como um tempo de viagem maior (Tabela 10), sendo que a perda de peso também é um pouco maior neste turno.

Já os turnos da tarde (dia 3) e noite (dia 8), que apresentaram a mesma distância de transporte, possuem valores de perda de peso diferentes, onde o maior valor se encontra no turno da tarde, cerca de 46% maior do que no turno da noite. Isso pode ser explicado devido a fatores, como as condições ambientais deste turno, e ao maior tempo gasto no trajeto da viagem no turno da noite, em comparação com o da tarde.

Quando se compara os dois dias avaliados no turno da noite (dias 6 e 8), o que se observa é que, para a situação do dia 6 (Tabela 12), ocorre maior distância e tempo de transporte, o que, por sua vez, resulta também no maior valor de perda de peso verificado durante o inverno nesta pesquisa.

Estes resultados indicam que, quanto maior o tempo de viagem, maior também deverá ser a perda de peso das aves durante o transporte, uma vez que a desidratação dos animais, principalmente durante o turno da tarde, em que as temperaturas são mais elevadas, será a principal causa do aumento destas perdas.

A Tabela 13 apresenta, de forma prática, a variação da perda de peso, de acordo com as combinações de tempo, distância e velocidade de transporte.

 

Tabela 13 – Variação da perda de peso (? Maior e ? Menor) em função das combinações entre tempo, distância e velocidade de transporte

 

Observando-se a Tabela 13, é possível constatar que todas as combinações de maiores tempos, distâncias e velocidades de transporte resultaram em uma maior perda de peso das aves, o que indica que, mesmo para a estação de inverno, menores tempos, distâncias e velocidades de transporte resultaram em uma menor perda de peso das aves.

Fazendo-se uma análise geral dos 8 carregamentos monitorados durante a estação de inverno, e com base na Tabela 14, em que é apresentada a ocorrência ou não da dependência espacial entre os pontos amostrados ao longo da carga para os turnos de transporte e as variáveis ambientais medidas, foi possível estabelecer um critério para a escolha dos dias mais interessantes para a análise do microclima da carga.

 

Tabela 14 – Ocorrência de dependência espacial entre os pontos amostrados ao longo da carga (L1, M e L2), em função dos turnos de transporte e das variáveis ambientais medidas

 

Com base na Tabela 14, é possível observar os dias e turnos onde houve maior ocorrência de dependência espacial dos pontos amostrados, para os turnos, variáveis ambientais e posição na carga (L1, M e L2). Sendo assim, os dias escolhidos para serem analisados, sob o ponto de vista microclimático para a estação de inverno, foram respectivamente 1, 3 e 7.

Com base na configuração adotada nesta pesquisa para a distribuição dos Loggers ao longo da carga dos caminhões e nos dias escolhidos para a análise, são apresentados a seguir perfis contendo informações sobre o microclima a que as aves foram submetidas, bem como a discussão para cada situação verificada durante a etapa de transporte neste estudo.

Os perfis apresentados na Figura 24 mostram o comportamento das variáveis ambientais (temperatura e umidade relativa) e do Índice Entalpia de Conforto ao longo da carga do caminhão para o dia 1 da fase inverno, cujo transporte foi realizado no turno da manhã e a distância granja-abatedouro classificada como perto (15Km).

 

Figura 24 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais: temperatura (L1Temp.), umidade relativa (L1UR) e do Índice Entalpia de Conforto (L1H) ao longo da Lateral 1, para o dia 1 (fase inverno, distância perto, turno da manhã e com molhamento da carga)

 

Analisando-se o perfil da temperatura ao longo da lateral 1 (L1Temp.) na Figura 28, é possível observar que o microclima a que as aves estavam submetidas apresentou uma amplitude média que variou de 20,1 a 22,2 °C, ou seja, temperaturas consideradas dentro da faixa de conforto térmico para frangos de corte na sexta semana de vida, Macari e Furlan (2001).

É possível verificar também que esta variável ambiental tende a apresentar valores menores no centro da carga e tende a decrescer à medida em que se avança para o fundo da mesma. Uma explicação para este comportamento se deve ao fato de na parte frontal do caminhão existir uma maior quantidade de barreiras físicas, tais como a própria cabine e o madeiramento da frente da carroceria; esses elementos influenciam o fluxo de ar que atinge as caixas, reduzindo, assim, a ventilação nesta parte da carga, e propiciam o aparecimento de regiões de acúmulo de calor.

 De acordo com Hoxey et al. (1996), conforme se avança para o centro da carga, a ventilação melhora, o que faz com que a temperatura abaixe, voltando a valores um pouco mais elevados na parte traseira, onde existe menor incidência direta da ventilação.

Outra explicação para este comportamento da temperatura é através da análise da prática do molhamento da carga, ou seja, conforme se pode observar pelo perfil de umidade relativa ao longo da carga (L1UR), há uma coincidência das regiões mais úmidas da carga (mais molhadas) com as regiões de menores temperaturas. (Figura 24).

O perfil da umidade (L1UR) também revela a desigualdade de molhamento ao longo da carga, ou seja, é possível observar como algumas regiões da lateral do caminhão (L1) foram mais molhadas (parte traseira) do que outras (parte dianteira).

A amplitude dos valores de umidade relativa também chama a atenção, uma vez que, de acordo com Warriss et al. (2005), é de se esperar que o aumento da umidade relativa piore os efeitos das altas temperaturas nas aves e contribua também para reduzir a eficiência da ofegação, que representa um importante mecanismo de perda de calor através do resfriamento evaporativo no trato respiratório.

Quanto ao perfil do Índice Entalpia de Conforto (IEC), este indica um comportamento do microclima bem favorável às aves, uma vez que, conforme a classificação das Tabelas de Entalpia (Anexo A) propostas por Barbosa Filho et al. (2007), as regiões estão todas dentro das faixas consideradas como de conforto (verde) ou de alerta (amarela).

Esta classificação confirma também que, para a lateral 1 (L1), a região central desta pode ser considerada como a que proporcionou o melhor microclima para as aves durante o transporte, no dia em questão.

Os perfis da Figura 25 apresentam o comportamento das variáveis ambientais (temperatura e umidade relativa) e do Índice Entalpia de Conforto para a fileira central do caminhão. Este talvez seja um dos principais locais onde deverão ser observadas as características do microclima a que as aves estarão submetidas, por se tratar de uma região onde existe baixa ventilação e, portanto, um local mais suscetível à ocorrência de “núcleos térmicos” ou “bolsões de calor”.

Os "núcleos térmicos" ou “bolsões de calor”, como são chamados por Mitchell e Ketllewell (1994), estão localizados em regiões da carga onde a ventilação é menor ou muito reduzida e onde a carga térmica e a umidade relativa são maiores.

Conforme pode ser observado no gráfico do perfil de temperatura (MTemp.), esta variável começa com valores baixos na parte frontal do caminhão e tende a aumentar conforme se avança para a traseira. Na parte central desta fileira, continua ainda sendo mantida uma região com temperaturas menores, comportamento que acompanha o ocorrido na Lateral 1, no entanto, na parte frontal há uma mudança no perfil da temperatura, onde os valores foram menores.

 

Figura 25 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais: temperatura (MT), umidade relativa (MU) e do Índice Entalpia de Conforto (MH) ao longo da fileira do meio, para o dia 1 (fase inverno, distância perto, turno da manhã e com molhamento da carga)

 

Este comportamento pode ser explicado por fatores como maior quantidade de água lançada na carga durante o molhamento ou, ainda, por uma tendência verificada de molhar mais as regiões centrais da carga, com a justificativa de que esta seria a mais prejudicada pelos efeitos das altas temperaturas.

Como é possível verificar também no perfil da umidade, a localização desta fileira está numa região da carga onde há baixa ventilação, isso, por sua vez, promove maior uniformidade da umidade ao longo do perfil e o acúmulo da mesma principalmente nas partes central e inferior da carga.

O perfil de umidade ao longo da carga (MUR) revela a ocorrência de valores elevados de umidade, estando os mesmos fora da faixa de conforto térmico para frangos de corte na sexta semana, Macari e Furlan (2001). Conforme relatado por Warriss et al. (2005) e Mitchell et al. (2001), estes valores poderão trazer problemas relacionados à eficiência das trocas térmicas, bem como o aumento das perdas devido à hipotermia.

O perfil do Índice Entalpia de Conforto (MH) apresentou tendência semelhante ao da temperatura, ou seja, regiões de maiores temperaturas também apresentaram valores elevados de Entalpia. Sendo que a parte traseira pode ser considerada como a de microclima menos adequado às aves durante o transporte para as condições do dia em questão.

De acordo com o perfil apresentado e com base nas Tabelas de Entalpia, a parte dianteira pode ser classificada como uma região de alerta (amarela) e a traseira como uma região crítica (laranja), sob o ponto de vista do conforto térmico para frangos de corte na sexta semana de vida.

Analisando-se a Lateral 2 do caminhão de transporte (Figura 26), é possível observar que a temperatura possui uma tendência inversa ao apresentado anteriormente para a Lateral 1, ou seja, as regiões de maior valor de temperatura estão agora situadas na parte central desta lateral. Esta inversão do perfil de temperatura pode ser devido, ao efeito diferenciado da ventilação lateral durante o percurso da viagem do dia em questão.  

O que pode ser verificado também no perfil de temperatura é que os valores do mesmo se encontram praticamente dentro da faixa de conforto térmico (21 a 24°C) para frangos de corte na sexta semana, Macari e Furlan (2001).

 

Figura 26 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais: temperatura (L2Temp), umidade relativa (L2UR) e do Índice Entalpia de Conforto (L2H) ao longo da Lateral 2, para o dia 1 (fase inverno, distância perto, turno da manhã e com molhamento da carga)

 

Quanto ao perfil da umidade, é possível notar a heterogeneidade do molhamento, com os maiores valores concentrados em alguns locais da parte dianteira e principalmente no fundo da carga. Novamente chamam a atenção os elevados valores desta variável ao longo do perfil, que, de acordo com os limites de conforto estabelecidos por Macari e Furlan (2001), para frangos de corte na sexta semana de vida (55 a 65%), este ambiente apresenta um microclima inadequado ao bem-estar dos animais.

O perfil do Índice Entalpia de Conforto ao longo desta lateral (L2H) se apresenta quase que em sua totalidade dentro de uma classificação de transição entre regiões de alerta (faixa amarela) e críticas (faixa laranja), sob o ponto de vista do estresse térmico para frangos de corte na sexta semana, conforme as Tabelas de Entalpia (Anexo A).

Esta classificação reflete os efeitos das variáveis ambientais (temperatura e umidade relativa) ao longo desta lateral da carga, e, com exceção de alguns pontos no topo das partes traseira e dianteira da carga, todo o restante pode ser classificado como região crítica (laranja). Sendo assim, atenção e cuidados especiais deverão ser tomados para que este quadro não venha a piorar e ocasionar perdas.

A Figura 27 indica o posicionamento dos loggers, de acordo com sua distribuição ao longo da carga do caminhão de transporte das aves, sendo que os quadrados amarelos representam as caixas contendo os loggers, conforme a configuração pré-estabelecida, os números dentro destes quadrados se referem à sua identificação.

 

Figura 27 – Posicionamento dos Loggers ao longo da carga do caminhão, L1 = Lateral 1, M = Meio e L2 = Lateral 2

 

A Figura 28 é resultante da análise de componentes principais (ACP) realizada com os dados das variáveis ambientais coletados durante o transporte, sendo apresentada como forma de validar os resultados das análises geoestatísticas aplicadas neste estudo.

 

Figura 28 – Representação da distribuição dos loggers ao longo da carga, dada por meio da análise de componentes principais

 

A análise conjunta das Figuras 27 e 28 confirma o que foi apresentado nos perfis das variáveis ambientais mostrados nas Figuras 24, 25 e 26. Como exemplo, pode se observar, pela Figura 31, que o logger de número 5, situado na coluna 4 e na linha 2 da lateral 2 (L2), segundo a Figura 28, se encontra em uma região de alta temperatura e umidade relativa, o que pode ser confirmado pelos perfis destas variáveis ambientais.

Outro exemplo seriam os loggers de números 24 e 26 situados na parte central da fileira do meio da carga, estes, por sua vez, de acordo com a Figura 28, estão situados numa região de temperaturas mais baixas e de alta umidade relativa, essas informações também podem ser confirmadas quando se analisa os perfis destas variáveis.   

A partir destas comprovações e fazendo-se uma análise conjunta do comportamento das variáveis ambientais (temperatura e umidade relativa) do microclima da carga e do Índice Entalpia de Conforto (IEC) para o transporte realizado no dia 1, com distância granja-abatedouro de 15 km, no turno da manhã e durante a estação de inverno, é possível afirmar, com base também no baixo valor da porcentagem de mortes na chegada (0,10%), que, sob estas condições, este transporte não apresentou problemas quanto ao estresse térmico das aves, o que coloca esta estação e este turno como preferenciais, sob o ponto de vista da redução de perdas durante o transporte de aves.

O que se pode observar também nos perfis apresentados para este dia é que, de modo geral, a parte traseira da carga foi a que apresentou características microclimáticas menos propícias para as aves, provavelmente por ser uma região com menor incidência direta da ventilação.

Os perfis apresentados na Figura 29 mostram o comportamento das variáveis ambientais (temperatura e umidade relativa) e do Índice Entalpia de Conforto ao longo da carga do caminhão para o dia 3 da fase inverno, cujo transporte foi realizado no turno da tarde, e a distância granja-abatedouro, considerada como perto (20 km).

Na análise do microclima da carga, para as condições de transporte do dia 3, apesar da distância granja-abatedouro também ser pequena, há algumas mudanças com relação ao dia anterior (dia 1), tais como o turno de transporte e a ausência da prática de molhamento das aves.

No dia 3, as aves foram transportadas no período da tarde, portanto, conforme pôde ser observado nas análises ambientais anteriores, este é o turno considerado como crítico, do ponto de vista do estresse térmico das aves. Sendo assim, mesmo estando na estação de inverno, espera-se que as condições do microclima da carga se alterem e a mortalidade de aves na chegada aumente.

Com base nos perfis da Figura 29, para a Lateral 1, é possível observar um aumento dos valores da variável Temperatura (L1Temp.) para o turno da tarde, em que os valores variaram de 20,5 a 27,5°C ao longo da carga, sendo as regiões frontal e central as mais favoráveis ao conforto térmico das aves durante o transporte.

O perfil da umidade relativa ao longo da carga (L1UR) se mostra bem constante e com valores baixos desta variável, isso se deve, principalmente, ao fato de não ter sido feito o molhamento da carga antes do transporte.

 

Figura 29 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais: temperatura (L1Temp.), umidade relativa (L1UR) e do Índice Entalpia de Conforto (L1H) ao longo da Lateral 1, para o dia 3 (fase inverno, distância perto, turno da tarde e sem molhamento da carga)

 

Como se pode notar, para esta lateral, o comportamento da temperatura ao longo da carga é bem semelhante ao da umidade, sendo a parte traseira da carga do caminhão a região com o pior microclima.

Para o perfil do comportamento do Índice Entalpia de conforto (L1H), este se mostra praticamente ideal, do ponto de vista do conforto térmico para frangos de corte na sexta semana. Apesar de se tratar do turno da tarde, de acordo com a classificação das Tabelas de Entalpia, quase todo o perfil da carga se encontra dentro da faixa de conforto térmico (verde). Exceção para a parte traseira da carga, onde, em conformidade com os perfis de temperatura e umidade relativa, este local pode ser considerado como região de alerta (amarela). Atenção especial deverá ser dada para que não ocorram perdas nesta parte da carga.

Quanto aos perfis da fileira do meio da carga do caminhão (Figura 30), há a tendência da parte central da carga apresentar melhores condições ambientais quanto ao microclima para as aves.

Como neste dia a carga não foi molhada antes do transporte, os valores de umidade ao longo da mesma se apresentaram homogêneos e baixos, variando de 40 a 55%. A fusão dos valores de umidade relativa e temperatura resultou no perfil do Índice Entalpia de Conforto, e, a exemplo do que aconteceu para a lateral 1, quase toda a carga se encontra em condições de conforto térmico, com exceção da parte traseira.

 

Figura 30 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais: temperatura (M1Temp.), umidade relativa (M1UR) e do Índice Entalpia de Conforto (M1H) ao longo da fileira do meio do caminhão de transporte das aves, para o dia 3 (Fase Inverno, distância perto e turno da tarde)

 

A mortalidade neste dia (0,35%) foi a maior registrada durante a fase inverno, o que prova que, apesar do indicativo de conforto térmico e pela distância granja-abatedouro ser pequena (20 km), as condições ambientais do turno da tarde e a ausência do molhamento poderão ter contribuído para um aumento na porcentagem de perdas neste dia.

Os perfis da lateral 2 (Figura 31) do caminhão também parecem ter as mesmas características anteriormente comentadas, uma vez que ainda mantêm o comportamento de apresentar regiões mais confortáveis na parte central. A parte traseira ainda continua sendo a menos adequada, sob o ponto de vista do conforto térmico para o transporte de frangos de corte na sexta semana.

O perfil do comportamento do Índice Entalpia de Conforto (L2H) ao longo da carga se apresenta totalmente homogêneo, colocando esta lateral do caminhão como uma região de conforto térmico (verde), Barbosa Filho et al. (2007). Isso foi resultante da fusão dos valores mais amenos de temperatura e dos valores situados dentro da faixa de conforto térmico para a variável umidade relativa, Macari e Furlan (2001).

 

Figura 31 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais: temperatura (L2Temp.), umidade relativa (L2UR) e do Índice Entalpia de Conforto (L2H) ao longo da Lateral 2, para o dia 3 (fase inverno, distância perto, turno da tarde e sem molhamento da carga)

 

Sendo assim, o que se pode afirmar, com base nos perfis das laterais e do meio da carga, é que, provavelmente, a região com a maior probabilidade de ocorrência de mortes das aves, durante as condições de transporte para o dia em questão, esteja situada na parte traseira da carga do caminhão.

A Figura 32 mostra o esquema de distribuição dos Loggers ao longo da carga do caminhão para o dia 3, e indica, através da numeração das caixas amarelas, o local onde foram coletados os dados de temperatura e umidade relativa na carga.

 

Figura 32 – Posicionamentos dos Loggers ao longo da carga do caminhão

 

A Figura 33 é apresentada como forma de validar o que foi mostrado nos perfis das variáveis ambientais nas laterais e na fileira do meio da carga do caminhão. Sendo assim, quando as Figuras 32 e 33 são analisadas em conjunto, é possível observar em quais regiões estavam situados os Loggers, bem como quais as características do microclima de cada uma delas.

Analisando, como exemplo, os loggers situados na parte traseira da carga do caminhão, região considerada como a de pior microclima para as aves, pode-se observar que os loggers de número 45, 46 e 47 estão situados em regiões de elevada temperatura (Figura 33).

Já os loggers situados na parte central da carga, região com características de microclima de conforto para as aves, tais como os de número 20, 21, 22 e 23, estão todos situados em regiões de temperaturas mais amenas (Figura 33).

 

Figura 33 – Representação da distribuição dos loggers ao longo da carga, dada por meio da análise de componentes principais

 

Pela Figura 33, é possível afirmar, com base na mortalidade deste dia, que, mesmo para uma condição ambiental de inverno e para uma distância granja-abatedouro curta (20 km), o turno da tarde é o que mais apresenta riscos de ocorrência de perdas.

No entanto, de acordo com Gregory e Austin (1992), sabe-se que as perdas durante o transporte não devem ser somente associadas às condições ambientais do microclima da carga, fatores como traumas ou fraturas de partes durante as operações pré-abate e mesmo mortes por sufocamento também podem contribuir para este aumento nas perdas.

Os perfis apresentados na Figura 34 mostram o comportamento das variáveis ambientais (temperatura e umidade relativa) e do Índice Entalpia de Conforto ao longo da carga do caminhão para o dia 7 da fase inverno, no qual o transporte foi realizado no turno da noite, e a distância granja-abatedouro considerada como média (70 km).

Quanto aos perfis da Lateral 1, pode-se perceber, para a variável temperatura, que há um comportamento gradativo de aumento desta no sentido leste-oeste da carga, o que faz com que o microclima da parte dianteira da mesma seja mais confortável às aves sob o ponto de vista microclimático.

Quanto ao perfil de umidade relativa (L1UR), o que se nota é um comportamento semelhante aos perfis dos dias anteriores (dias 1 e 3), em que a região central é a que apresenta as melhores condições de microclima às aves.

 

Figura 34 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais: temperatura (L1Temp.) e umidade relativa (L1UR) ao longo da Lateral 1, para o dia 7 (fase inverno, distância média, turno da noite e com molhamento da carga)

 

Como neste dia houve o molhamento da carga, foi possível observar, também, um aumento nos valores de umidade, que variaram de 60 a 72%, bem como uma desuniformidade no molhamento da lateral em questão. Um fato importante observado durante este estudo foi que a prática do molhamento quando realizada no turno da noite, era feita molhando-se somente as laterais da carga, ou seja, sem a subida do trabalhador na carga para se proceder o molhamento das caixas da fileira central.

Essa falta de molhamento na parte do meio da carga e o excesso nas laterais pode ser constatada nos perfis de umidade, apresentados para este dia, e turno em questão.

O perfil do Índice Entalpia de Conforto não é apresentado, pois, durante a análise estatística ele não apresentou dependência espacial entre os pontos (loggers) amostrados.

No entanto, analisando-se conjuntamente os perfis da Figura 34, é possível presumir que, com base nos valores de temperatura e umidade relativa, as partes frontal e central da carga serão, do ponto de vista térmico, as regiões mais confortáveis às aves nesta lateral.

Os perfis das variáveis ambientais para a fileira do meio da carga do caminhão (Figura 35) apresentam uma tendência bem homogênea com relação às variações de temperatura e umidade relativa, com regiões apresentando temperaturas elevadas (28 e 29°C), no centro da carga, e regiões de temperatura mais amenas (22 e 23°C) na parte frontal da mesma.

 

Figura 35 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais: temperatura (MTemp.), umidade relativa (MUR) e do Índice Entalpia de conforto  (MH) ao longo da fileira do meio, para o dia 7 (fase inverno, distância média, turno da noite e com molhamento da carga)

 

Quanto à umidade, os valores desta variável revelam que, provavelmente, esta parte da carga foi pouco molhada, talvez pelo fato do molhamento não ter sido realizado pela parte de cima da carga, o que impossibilitou que o bloco do meio fosse molhado como as laterais.

O perfil do Índice Entalpia de Conforto confirma este comportamento da combinação dos valores de temperatura e umidade relativa na fileira do meio da carga. Classificando assim, de acordo com as Tabelas de Entalpia (Anexo A), praticamente toda a carga como região de alerta (amarelo) ou crítica (laranja). Essas duas classificações colocam esta região da carga como um dos locais de características microclimáticas menos favoráveis às aves.

 Analisando-se a lateral 2 (Figura 36), é possível observar, pelos perfis das variáveis ambientais, um comportamento próximo ao verificado na lateral 1, pois o perfil de temperatura na lateral 2 (L2Temp.) apresenta uma região de temperaturas mais amenas na parte da frente da carga. Sendo que a diferença está no fato da lateral 2 apresentar uma região de temperaturas mais elevadas na parte central.

Quanto ao comportamento da variável ambiental Umidade Relativa ao longo da lateral 2 (L2UR), o que se observa é uma homogeneidade em sua distribuição ao longo de todo o perfil analisado. Isso indica que esta lateral foi molhada de forma mais uniforme, com relação as outras partes avaliadas.

 

Figura 36 – Perfis geoestatísticos dos comportamentos das variáveis ambientais: temperatura (L2Temp.), umidade relativa (L2UR) e do Índice Entalpia de Conforto (L2H) ao longo da Lateral 2, para o dia 7 (fase inverno, distância média, turno da noite e com molhamento da carga)

 

Devido ao manejo da prática do molhamento da carga durante o turno da noite, onde a água é lançada somente nas laterais do caminhão, é possível notar que esta lateral recebeu uma maior quantidade de água durante o processo de molhamento, isso devido aos elevados valores desta variável medidos na mesma. Ou seja, como se pode notar, praticamente todo o perfil se encontra com valores de umidade em torno de 70 a 80%, o que, de acordo com Warriss et al. (2005) e Mitchell et al. (2001), poderá comprometer os mecanismos de trocas térmicas das aves.

No perfil do Índice Entalpia de Conforto para a lateral 2, o que se observa é que, como já esperado e visto nos perfis de temperatura e umidade relativa, a parte da frente da carga pode ser classificada como uma região de conforto térmico (verde). Já sua região central, devido a suas características de temperaturas mais elevadas, é classificada como crítica (laranja). Finalmente, a parte traseira da carga, que possui uma característica de microclima intermediária, pode ser classificada como uma região de alerta (amarela).

Fazendo-se uma análise conjunta dos perfis das variáveis ambientais (temperatura e umidade relativa) e do Índice Entalpia de Conforto das duas laterais e da fileira do meio da carga do caminhão para o dia 7, e sabendo, ainda, que a mortalidade encontrada para este dia foi de 0,26%, é possível afirmar que, sob as condições em que foi realizado o transporte, provavelmente a região mais propícia a ocorrência de perdas seja a parte central da carga. 

A Figura 37 apresenta a distribuição dos loggers ao longo da carga do caminhão de transporte das aves, sendo que a numeração de dentro de cada quadrado amarelo representa a identificação destes aparelhos.

 

Figura 37 – Posicionamentos dos loggers ao longo da carga do caminhão